Ferrovie Sicilia, tra speranze e contraddizioni

Ferrovie Sicilia, tra speranze e contraddizioni

Anche la Sicilia conquista il suo Contratto Istituzionale di Sviluppo. Dopo anni di dibattiti, proposte, manifestazioni, arriva un atto ufficiale che sancisce la necessità di modernizzare le infrastrutture ferroviarie siciliane. Grande protagonista del documento è la velocizzazione della linea ferroviaria Catania – Palermo, oggetto, da più di un decennio, di propaganda spesso finalizzata a raccogliere consensi elettorali, puntualmente lasciata nel dimenticatoio al momento di passare dalle parole ai fatti. Negli ultimi due anni però il cerchio si è stretto talmente tanto attorno a questo tema da costringere gli amministratori al difficile salto dall’esibizione promozionale alla programmazione fattiva.

 

Ad evidenziare le carenze infrastrutturali, sollecitando interventi tempestivi, si sono uniti nella battaglia comune pendolari, cittadini e protagonisti del mondo politico ed istituzionale tanto che qualche anno fa RFI propose uno studio di fattibilità che avrebbe portato nell’isola l’alta velocità: raddoppio fino alla stazione di Enna ed a seguire traforo dei Nebrodi per congiungersi alla linea Palermo – Messina in corrispondenza della stazione di Castelbuono o Pollina. Il tutto per la modica cifra di 5/6 miliardi di euro e poco meno di venti anni di lavori. Quest’idea, da subito definita “faraonica” lascia perplessi gran parte dei siciliani ed increduli la restante parte. I primi perché vorrebbero avere un collegamento efficiente senza attendere il cambio generazionale, i secondi perché pensano che un simile investimento nel nostro territorio è destinato a rimanere ancora una volta propaganda.

 

Nella voglia di individuare soluzioni alternative che potessero nel breve periodo ridurre i tempi di percorrenza con costi sostenibili, nel contesto del sopraggiunto scenario di crisi economica internazionale, nascono delle proposte alternative. RFI disegna un percorso in affiancamento al tracciato autostradale, la fondazione Sabir lancia l’idea della velocizzazione del tracciato esistente. La crisi avanza e si fa sempre più pesante quando dalle parole del Ministro Barca in visita a Siracusa emerge un imperativo: abbandonare il miraggio di opere faraoniche e, pertanto irrealizzabili, per concentrarsi su infrastrutture possibili da costruire in poco tempo.

 

Il nodo sembra sciolto ed entrambe le soluzioni di RFI appaiono, seppur valide, non applicabili tanto più che inizia a farsi strada in maniera compiuta un progetto presentato e sostenuto in più occasioni dalla nostra testata che assicura, dati alla mano, la possibilità di velocizzare la linea storica con un risparmino di 30 min. sui tempi di percorrenza, due anni per la realizzazione dei lavori ed appena 300 milioni di euro di spesa.

 

Si attende soltanto la formalizzazione degli intenti attraverso un atto ufficiale, il CIS per l’appunto, che vede la luce il 28 febbraio u.s..

 

Nel contratto vengono stanziati più di 800 milioni di euro per il raddoppio della tratta Catania Bicocca – Raddusa da realizzarsi in affiancamento alla linea esistente al fine di risparmiare sugli interventi e sugli oneri espropriativi. È previsto inoltre che si velocizzi il tracciato storico ricadente tra le stazioni di Roccapalumba e Marianopoli quale intervento tampone (dal costo stimato di 62 milioni di euro) nell’attesa di decidere, attraverso apposito studio di fattibilità, l’assetto definitivo del tracciato Raddusa – Enna – Fiumetorto da scegliere tra tre soluzioni alternative:

 

  1. Riqualificazione della linea ferroviaria esistente.
  2. Variante di tracciato Enna – Pollina – Castelbuono (traforo dei Nebrodi).
  3. Variante di tracciato contigua all’asse autostradale Catania – Palermo.

 

Chi avesse seguito da vicino il dibattito sul tema non può che mostrare sorpresa ed incredulità di fronte a quanto scritto a chiare lettere nel CIS. Nonostante l’enorme passo avanti compiuto con la stesura di questo atto e le cospicue somme stanziate per la prima fase dei lavori, accade che soluzioni già scartate vengono riproposte come se costituissero la novità del momento. Se poi andiamo ad analizzare i numeri ci rendiamo conto che, a conclusione dei lavori della prima fase (800 mil. di euro) della durata di sette anni, il risparmio sul tempo di percorrenza è di 20 minuti e che soltanto attraverso una ulteriore macrofase di interventi si può ridurre adeguatamente la durata del tragitto. Sembra proprio che in termini di impegno sia economico che temporale si stia parlando dell’originario progetto di RFI del traforo dei Nebrodi o di qualcosa di equivalente.

 

L’idea che il Contratto Istituzionale di Sviluppo trasmette al lettore è che l’immediatezza realizzativa espressa nelle parole del Ministro Barca non abbia trovato applicazione pratica. La scelta tra le tre possibili alternative di tracciato non è un dettaglio secondario ma il nodo cruciale di tutto il dibattito, determinante nella valutazione di tempi e costi. L’auspicio di buona parte dei siciliani è che questo onere, che sembrava già assolto, venga definito al più presto partendo sin da subito con un progetto d’insieme che possa minimizzare tempi di realizzazione e costi d’investimento garantendo nel contempo un servizio ferroviario in linea con gli standard europei.

(siciliaway.it – Andrea Treffiletti)

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